Valtatie 3:n hankearviointi ja liikenne

Sivun sisältö

Tämä sivu käy läpi Puskiaisten moottoritien ja 2-kehän yleissuunnitelman luvut. Hankkeen oman laskelman mukaan sen hyöty-kustannussuhde on 2,01 ja kustannusarvio noin 256 miljoonaa euroa. Sivulla tarkastellaan, mihin hankkeen omat arviot ja ennusteet perustuvat ja mitä niistä jää pois.

Lyhyesti

Kuinka hyvin hanke täyttää omat tavoitteensa

Luvut ovat yleissuunnitelman liitteistä, hankearvioinnista ja tieturvallisuusvaikutusten arvioinnista (molemmat 7.6.2024). Ne tarkastelevat hyväksyttäväksi esitettyä koko hanketta ja kevennettyä vaihtoehtoa. Alla olevat haarukat kattavat molemmat. Asiakirjojen lyhenteet on selitetty sanastossa.

Sanasto
Asiakirjoissa Tällä sivulla Mitä tarkoittaa
VE0 ilman hanketta Nykyiselle tielle ei tehdä hankkeen toimenpiteitä eikä muitakaan parannuksia.
VE1 koko hanke Puskiaisten moottoritie, 2-kehän jatke Sääksjärveltä lentoasemalle ja nykyisen tien parannukset. Välille Kulju–Puskiainen tulisi lisäkaistoja ja meluntorjuntaa, välille Pirkkala–Rajasalmi meluntorjuntaa. Kustannusarvio noin 256 M€.
VE1K kevennetty vaihtoehto Sama ilman nykyisen tien parannuksia, jotka maksavat noin 36 M€. Sisältää silti oikaisun ja 2-kehän.
VE0+ – YVA-vaiheen vaihtoehto, jossa nykyistä tietä olisi parannettu pienin toimin.
VE2 – YVA-vaiheen vaihtoehto, jossa nykyinen tie olisi parannettu täysimittaisesti ja 2-kehä rakennettu.
VE0++ – Nykyisen tien täysimittainen parantaminen ilman 2-kehää. Ei tutkittu missään vaiheessa.
KVL – Keskimääräinen vuorokausiliikenne eli ajoneuvoja vuorokaudessa vuoden keskiarvona.
Perusennuste – Liikenteen kasvu valtakunnallisilla kasvukertoimilla. Hankearvioinnin luvut ovat tästä, paitsi herkkyystarkastelut ja melu.
Minimiennuste – Liikenne ei kasva nykyisestä. Vain herkkyystarkastelussa.
Maksimiennuste – Kasvu, kun teiden varsille suunniteltu maankäyttö on toteutunut. Vain herkkyystarkastelussa.
Vaikuttavuus toteutumisaste 0–100 % sille, kuinka pitkälle tavoite saavutetaan.
H/K-suhde – Hyöty-kustannussuhde eli laskennallisten hyötyjen suhde kustannuksiin. Yli 1 tarkoittaa laskennallisesti kannattavaa hanketta.

Hankearvioinnin luku 4 arvioi jokaiselle mittarille, kuinka suuri osa tavoitteesta toteutuu (toteutumisaste 0–100 %). Hankearviointi kutsuu sitä vaikuttavuudeksi. Turvallisuuden, päästöjen ja melun tavoitearvot ovat yleisiä eivätkä hankekohtaisia. Turvallisuudessa 100 % tarkoittaa henkilövahinko-onnettomuuksien sekä kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrän puolittumista. Päästöissä se tarkoittaa 80 %:n vähennystä ja melussa sitä, ettei yksikään ihminen asu yli 55 desibelin vyöhykkeellä. Koko hankkeen ja kevennetyn vaihtoehdon toteutumisasteet ovat lähellä toisiaan.

Mittari Toteutumisaste
100 % = tavoite täyttyy		 Mikä luvussa ontuu
Pitkämatkaisen raskaan liikenteen matka-aika ~80 % Mittatikku on hankkeen oma. Tavoiteaika mitataan uutta linjausta pitkin.
Muu liikenteellinen palvelutaso 56–63 % Paikallinen ajoaika ei lyhene nykytilaan verrattuna.
Melulle altistuvien asukkaiden määrä 28–34 % Vertailu on vuoteen 2050. Nykytilaan nähden altistuvia tulee ennusteen mukaan lisää.
Liikenteen päästöt 10 % Rakentamisen päästöt eivät ole mukana. Koko hankkeessa ne kumoavat liikenteen säästön.
Liikenneturvallisuus 3–4 % Mittari ei painota vakavuutta. Kuolemia ja vakavia vammoja tulisi ennusteen mukaan hieman enemmän.
Hankearvioinnin omat sanamuodot samoista luvuista
Mittari Hankearvioinnin sanamuoto
Pitkämatkaisen raskaan liikenteen matka-aika ”Hankkeella on paras vaikuttavuus raskaan liikenteen matka-aikaan.”
Muu liikenteellinen palvelutaso ”Vaihtoehdot täyttävät muitakin tavoitteita melko hyvin.”
Melulle altistuvien asukkaiden määrä ”Hanke täyttää mittarille asetettua vaativaa tavoitetta kohtalaisesti.”
Liikenteen päästöt ”Hanke ei kuitenkaan täytä päästötavoitteita.”
Liikenneturvallisuus ”Hanke ei täytä sille liikenneturvallisuuden osalta asetettuja tavoitteita.”

Kolme varausta koskee kaikkia lukuja. Sen jälkeen mittarit käydään läpi yksi kerrallaan.

Kolme varausta, jotka koskevat kaikkia lukuja

1. Vertailukohta on vuosi 2050 ilman hanketta, ei nykytila. Hyödyt mitataan tilanteeseen, jossa nykyiselle tielle ei tehdä mitään vuoteen 2050 mennessä. Sellaista tulevaisuutta ei ole tarjolla. Lakalaivan ramppeja pidennetään jo syksyllä 2026 Pirkkalan suuntaan. Ruuhkaisimman kohdan eli Lakalaiva–Sarankulman lisäkaistat ovat Väyläviraston suunnitteluohjelmassa (tarkemmin). Vertailukohta on siis todellista huonompi. Se tekee hankkeen vaikutuksista ruuhkiin, meluun ja matka-aikoihin todellista suotuisampia. Hankkeen oma vastine myöntää, että VE0 on ”joissain vaikutuksissa hankkeelle suosiollinen” (hyväksymisesitys, s. 67).

2. Liikenne-ennuste ei tunne seudun omia suunnitelmia. Liikenteen kasvu tulee laskelmaan valtakunnallisina kasvukertoimina (s. 22). Ne eivät tunne uusia suunniteltuja seisakkeita eivätkä muita joukkoliikenteen parannuksia. Hankearviointi mainitsee raitiotien Pirkkalan haaran, mutta arvioi sen vaikutuksen vain sanallisesti vähäiseksi eikä laske sitä. Sama kerroinsarja annetaan jokaiselle vaihtoehdolle. Se pitää vaihtoehdot keskenään vertailukelpoisina. Yksikään niistä ei kuitenkaan kerro, mitä tapahtuisi, jos seudulla panostettaisiin muuhun kuin tiehen. Juuri sellaisia hankkeita on vireillä. Sääksjärven seisake etenee MAL-sopimuksella valtion kanssa tie- ja kaavahankkeista riippumatta. Jos seisake valmistuu, se voitaisiin ottaa käyttöön vuonna 2031 alkavassa uudessa lähijunaliikenteessä. Raitiotieliikenne Pirkkalan Partolaan on määrä aloittaa elokuussa 2028. Yhteysviranomainen huomautti samasta jo YVA-vaiheessa (YVA-sivulla).

3. Luvut on laskettu ilman sitä rakentamista, jota teiden varsille suunnitellaan. Hankearviointi käyttää kolmea liikenne-ennustetta. Matka-ajat, ruuhkat, onnettomuudet, päästöt ja hyöty-kustannussuhteen päätulos on laskettu niistä keskimmäisellä eli perusennusteella. Siinä liikenteen kasvu tulee valtakunnallisista kertoimista. Tien aiheuttamat liikenteen siirtymät on laskettu Tampereen seudun liikennemallilla TALLI nykyisellä liikennekysynnällä. Teiden varsille suunniteltua maankäyttöä ei ole kummassakaan mukana (s. 22–24). Näin hankearviointiohje edellyttääkin, koska hankkeesta riippuva maankäyttö nostaisi perusennusteessa kannattavuuden liian suureksi (ohje 37/2020, s. 49). Maankäytön mahdollistaminen on kuitenkin yksi hankkeen tavoitteista (s. 20).

Vt 3 on arvioitu laajan kaupunkiseudun hankkeena eli arviointitapauksena 3 (s. 21). Ohjeen mukaan maankäytön muutosten vaikutusta voi tällöin tarkastella joko osana liikenne-ennustetta tai erillisenä eränä (ohje 37/2020, s. 46). Mahdollinen maankäytön muutos käsitellään herkkyystarkasteluna (taulukko 3, s. 51). Hankearviointi tekee niin. Maankäyttö on mukana vain maksimiennusteessa, jota käytetään hyöty-kustannussuhteen herkkyystarkastelussa. Menetelmän mukaan siinä sama kasvu annetaan myös vaihtoehdolle VE0, jossa uusia teitä ei rakenneta (s. 22 ja 50). Jos rakentaminen seuraa tietä eikä tapahdu ilman sitä, hankkeen ruuhka- ja päästöhyödyt vertailuvaihtoehtoon nähden todennäköisesti pienenisivät. Kannattavuudesta hankearviointi toteaa itse (s. 47):

Koko hankkeen H/K-suhde nouseekin sitä korkeammaksi, mitä enemmän maankäyttöä uusien väylien varteen toteutetaan.

Herkkyystarkastelussa hyöty-kustannussuhde nousi maankäytön kanssa 2,01:stä 2,34:ään.

Matka-ajat ja sujuvuus

Korkein toteutumisaste, noin 80 %, on pitkämatkaisen raskaan liikenteen matka-ajalla. Luku kertoo, kuinka suuren osan ennustetusta viivytyksestä hanke poistaa. Viivytys lasketaan suhteessa tavoitteeseen, joksi asetettiin ”nopeusrajoituksen mukaista viivytyksetöntä matka-aikaa uutta valtatielinjausta pitkin”. Uusi linjaus on yli neljä kilometriä nykyistä reittiä lyhyempi. Vaihtoehto, jossa sitä ei rakenneta, ei siksi voi saavuttaa tavoitetta edes täysin ilman ruuhkaa. Minuutteina säästö on laskelman mukaan noin kolme ja puoli minuuttia vuoden 2050 ennusteeseen verrattuna ja runsaat kaksi minuuttia nykytilaan verrattuna.

Säästö tulee pääosin lyhyemmästä matkasta. Neljä kilometriä vie 80 kilometrin tuntinopeudella kolme minuuttia. Se on valtaosa koko säästöstä. Ruuhkan helpottumisen osuus on pieni. Säästön saa vain koko välin läpi ajava liikenne.

Paikallisessa liikenteessä tilanne on toinen (taulukot 5 ja 6, s. 25–26):

Nykytila 2023 2050 ilman hanketta 2050 hankkeen kanssa
Ruuhkasuoritteen osuus, vt 3 ja vt 9 0,6 % 5,6 % 2,1 %
Paikallinen ajoaika, Kulju–Lakalaiva 6 min 33 s 7 min 8 s 6 min 34 s
Paikallinen ajoaika, Lakalaiva–Pirkkala 4 min 51 s 5 min 33 s 5 min 2 s

Vuoden 2050 ennusteeseen verrattuna hanke parantaa laskelman mukaan kaikkia kolmea. Nykytilaan verrattuna se ei paranna paikallista liikennettä lainkaan. Ruuhkasuoritteen osuus yli kolminkertaistuu nykytilasta.

Melu

Melun mittarina on yli 55 desibelin melualueella asuvien määrä. Senkin vertailukohta on vuosi 2050. Toteutumisaste on 34 % ja kevennetyssä vaihtoehdossa 28 %.

Yli 55 dB Yli 50 dB
Nykytila 2023 3 466 13 635
2050 ilman hanketta 5 907 18 966
2050 hankkeen kanssa 3 895 15 873

Laskelman mukaan hanke vähentää yli 55 desibelin melualueella asuvia noin 2 000 hengellä vuoden 2050 vertailutilanteeseen nähden. Nykytilaan nähden heitä on kuitenkin noin 430 enemmän. Yli 50 desibelin alueella lisäys on yli 2 200. Hankearvioinnin mukaan ”Haitankokijoiden määrä kuitenkin kasvaa nykytilaan verrattuna liikenteen kysynnän lisääntyessä.” Hankearviointi esittää melun luvut vuodelle 2050 (taulukko 8, s. 28). Yleissuunnitelman mukaan laskennat on kuitenkin tehty TALLI-mallin vuoden 2040 liikenteellä, jossa liikennemäärät ovat suurempia kuin vuoden 2050 perusennusteessa. TALLI 2040:ssä teiden varsille suunniteltu maankäyttö on mukana.

Vähennys ei synny pelkästä uudesta tiestä. Hankearvioinnin mukaan siihen vaikuttavat nykyisen meluntorjunnan parantaminen, uusi meluntorjunta oikaisun varrella ja liikenteen siirtyminen uusille yhteyksille. Näistä ensimmäinen ei edellytä uutta tietä. Hankearviointi toteaa itse, että ”Melualtistumista voidaan vähentää toteuttamalla meluntorjuntaa välille Puskiainen–Tampereen eteläinen eritasoliittymä tai laskemalla nopeusrajoitusta” (s. 29). Yhteysviranomainen sanoi saman jo perustellussa päätelmässään. ”Meluntorjuntaa tuleekin toteuttaa ja parantaa riippumatta jatkosuunnitteluun valittavasta vaihtoehdosta” (Liite 3, s. 9). Meluntorjunta kuuluu myös Lakalaiva–Sarankulman lisäkaistojen tiesuunnitelmaan.

Mittari laskee vain asukkaita, joten metsä ei näy siinä lainkaan. Siellä melu kuitenkin lisääntyy. Hankearvioinnin mukaan (s. 29):

Puskaisten [sic] oikaisun liikenne luo oikaisun alueelle uuden merkittävän melulähteen, joka muuttaa alueen äänimaisemaa ja aiheuttaa merkittävää meluhaittaa virkistysalueille, kuten osalle Birgitan polku -retkeilyreittiä ja Pulkajärven alueelle.

Lihavoinnit on lisätty.

Hankkeen oma tavoite on, ettei taajamien ulkopuolisten virkistysalueiden 45 desibelin ohjearvo ylity (s. 20). Hankearvioinnin mukaan virkistysalueet, joilla se ylittyy, ”lisääntyvät merkittävästi Pulkajärven alueella ja Birgitan polku -retkeilyreitillä” (s. 47). Hanke ei siis saavuta tätäkään tavoitettaan.

Hankearviointi kuvaa aluetta laaja-alaiseksi rakentamattomaksi alueeksi, ”jossa voi kokea hiljaisuutta ja monipuolisia luontoarvoja” (s. 15). Juuri hiljaisuuden uusi melulähde poistaa. Alueesta kerrotaan tarkemmin yleissuunnitelmasivulla.

Mitä melukartat näyttävät retkeilykohteissa

Yleissuunnitelmaan kuuluu kahdeksan meluvyöhykekarttaa (Y5.1–Y5.8). Ne kuvaavat nykytilaa, nykyistä tieverkkoa ennusteliikenteellä ja hankkeen mukaista tilannetta, kukin päivä- ja yöajalta. Hankkeen tilanteesta on lisäksi kartat ilman meluesteitä ja meluntorjunnan kanssa. Päiväajan lukemat metsän retkeilykohteissa:

Kohde Nykytila 2040 ilman hanketta Hanke, meluntorjunta
Ammejärven laavu 45–50 dB 45–50 dB 45–55 dB
Rajajärvi alle 40 alle 40 45–60 dB
Pehkusuon pitkospuupolku alle 40 alle 40 55–60 dB
Iso-Naistenjärven laavu alle 40 alle 40 40–50 dB
Lempäälän Kaitajärven kota alle 40 alle 40 40–45 dB
Pulkajärvi (kaakkoisosa) alle 40 alle 40 40–45 dB

Keskimmäinen sarake on hankkeen oma vertailuvaihtoehto eli nykyinen tieverkko samalla ennusteliikenteellä. Kaikissa kuudessa kohteessa lukema on sama kuin nykytilassa. Liikenteen ennustettu kasvu ei siis lisää melua näissä kohteissa. Melun lisäys tulee hankkeesta. Karttojen alin väriluokka on 40–45 dB, joten pieni muutos alle 40 desibelin tasolla ei näkyisi. Kohteet pysyvät kuitenkin samassa vyöhykkeessä.

Nyrkkisäännön mukaan kymmenen desibelin lisäys kuulostaa suunnilleen kaksi kertaa niin kovalta. Pehkusuolla melu nousisi karttojen mukaan vähintään 15 desibeliä, joten se kuulostaisi lähes kolme kertaa niin kovalta kuin nyt tai kovemmalta. Rajajärvellä lisäys on kovimmillaan noin 20 desibeliä eli noin nelinkertainen. Ilman meluntorjuntaa lukema on Ammejärvellä 50–55 ja Rajajärvellä 55–60 desibeliä. Pehkusuolla torjunta ei muuta päivän lukemaa.

Taajamien ulkopuolisten virkistysalueiden ohjearvo on päivällä 45 ja yöllä 40 desibeliä (valtioneuvoston päätös 993/1992). Ammejärvellä päiväohjearvo ylittyy jo nyt. Kartan mukaan lukema nousee hankkeen kanssa suunnitellusta meluntorjunnasta huolimatta. Rajajärvellä, Pehkusuolla ja osin Iso-Naistenjärvellä hanke vie lukeman ohjearvon yli suunnitellun meluntorjunnankin kanssa. Lempäälän Kaitajärven kodalla ja Pulkajärven kaakkoisosassa ohjearvo ei ylity, mutta päivän lukema nousee hiljaisimmasta luokasta 40–45 desibeliin.

Yöllä ero on selvempi. Ilman hanketta kaikki kuusi kohdetta ovat alle 40 desibelissä sekä nykytilassa että ennusteliikenteellä (kartat Y5.2 ja Y5.4). Yöohjearvo täyttyy siis kaikkialla. Liikenteen kasvu ei muuta sitä. Hankkeen kanssa Rajajärvi ja Pehkusuo nousevat 45–55 desibeliin. Meluntorjunta ei muuta yölukemia missään kuudesta kohteesta (kartat Y5.6 ja Y5.8). Yöohjearvon ylittää hanke, ei liikenteen kasvu.

Millä oletuksella melukartat on laskettu

Yleissuunnitelman mukaan ”Melulaskennat on laadittu TALLI-mallin liikennetilanteelle 2040, jossa liikennemäärät ovat suurempia kuin vuoden 2050 perusennusteessa.” Hankearvioinnin mukaan TALLI 2040 on hankkeen maksimiennuste, jossa ”uusien tieyhteyksien varsille suunniteltu maankäyttö on toteutunut”. Kartoissa oikaisun liikennemäärä on 22 000–23 000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Maankäyttö on kartoissa mukana vain liikennemääränä. Melumalli laskee tien äänen. Se ei sisällä rakennettavia halleja, piha-alueita eikä niiden omaa liikennettä. Kartat kertovat siis, mitä tie tuottaa tilanteessa, jossa alueet on rakennettu. Ne eivät kerro, miltä alueella kokonaisuutena kuulostaisi.

Meluntorjunta tarkentuu vasta tiesuunnitelmassa. Sitä voi tulla enemmän tai vähemmän kuin kartoissa on esitetty.

Meluntorjunta virkistysalueilla

Yleissuunnitelmassa on osoitettu meluesteitä myös oikaisun varrelle kohtiin, ”joilla arvioidaan olevan runsaasti virkistyskäyttöä ja joilla meluvalleilla voidaan saavuttaa meluntorjuntahyötyä” (yleissuunnitelma, s. 76). Taulukon hankesarakkeen lukemissa ne ovat mukana. Hankearvioinnin mukaan ”Jatkosuunnittelussa on mahdollista osoittaa melusuojausta meluestein myös alueen viher- ja virkistysalueiden suojaksi, kun maankäytön ratkaisujen yksityiskohdat tarkentuvat” (s. 29). Yhteysviranomainen totesi perustellussa päätelmässään, että ”kehittämisvaihtoehdosta riippuen meluhaittoja kohdistuu joko nykyisen valtatien varren asukkaisiin tai virkistysalueen käyttäjiin”. Sen mukaan oli oleellista, ”että jatkotyössä arvioitaisiin täsmällisemmin, millaiset virkistysalueen meluolosuhteet tällä hetkellä ovat ja millainen tarjonta rauhallisten, hiljaisten virkistysalueiden osalta Tampereen seudulla on” (Liite 3, s. 30). Hankearviointi ei täytä tätä pyyntöä, koska se laskee vain asukkaat.

YVA-vaiheessa vuonna 2021 kohteet mallinnettiin myös nykyisen tien kevyelle parantamiselle (VE0+). Sekään ei olisi nostanut yhtään uutta kohdetta ohjearvon yli. Ammejärvellä ohjearvo ylittyy jo nykytilassa.

Vertailu nykyisen tien parantamiseen (VE0+) kohteittain

YVA-vaiheen mallinnus (YVA-selostuksen täydennys 24.9.2021, meluvyöhykekartat 9.7.2021). VE0+ ja VE1 on laskettu samalla mallilla, vuoden 2040 ennusteliikenteellä ja päiväajan keskiäänitasona, joten niitä voi verrata keskenään. Yleissuunnitelman vuoden 2024 kartoissa liikenne-ennuste ja meluesteet ovat erilaiset, joten VE1:n lukemat poikkeavat hieman yllä olevasta taulukosta.

Kohde VE0+ (YVA 2021) VE1 (YVA 2021)
Pehkusuon pitkospuupolku 40–45 dB 55–60 dB
Rajajärvi 35–40 dB 50–55 dB
Iso-Naistenjärven laavu 40–45 dB 45–50 dB
Lempäälän Kaitajärven kota alle 35 dB 35–40 dB
Pulkajärvi 35–40 dB 35–45 dB
Ammejärven laavu 45–50 dB 45–50 dB

Samassa täydennyksessä VE0+ mallinnettiin myös parannetulla meluntorjunnalla. Yhdenkään kohteen lukema ei muuttunut, koska parannukset kohdistuivat asutukseen Härmälässä ja Sääksjärvellä.

Yksi vastaväite on syytä tietää. Hankkeen vastineaineistossa muistutetaan, että ”Ohjearvoja ei sovelleta esim. maa- ja metsätalouskäytössä oleville alueille”. Suuri osa LemPi-metsästä on kaavassa metsätalousaluetta. Edellä luetellut kohteet ovat kuitenkin retkeilykohteita ja reittejä. Hankkeen oma tavoite nimeää nimenomaan virkistysalueet.

Liikenteen päästöt

Päästöjen toteutumisaste on 10 %. Se on laskettu pelkästä tieliikenteestä. ”Mittarissa ei siis ole otettu huomioon rakentamisesta aiheutuvia päästöjä tai puuston vähentymisestä muodostuvaa hiilinielun menetystä” (s. 39). Rajaus on hankearviointiohjeen mukainen. Ulkopuolelle jäävät kuitenkin juuri ne kaksi erää, jotka kääntävät koko hankkeen ilmastovaikutuksen kielteiseksi.

Rakentamisen arvioidaan tuottavan noin 110 000 tonnia hiilidioksidia (s. 31). Hankearvioinnin mukaan liikenteen päästövähennys kattaa sen vasta noin 30 vuodessa. Menetettävä hiilivarasto, lähes 9 000 tonnia, pidentää aikaa vielä noin kolmella vuodella. Hankearviointi huomauttaa itse, että aika voi olla pidempikin, koska laskelma ottaa ajoneuvokannan puhdistumisen huomioon vain vuoteen 2050 asti. Johtopäätöksissä se toteaa (s. 47):

Rakentamisen aikaisten päästöjen kustannukset kumoavatkin liikenteestä aiheutuvien hiilidioksidipäästöjen pienenemisestä saatavan hyödyn ja koko hankkeelle vaikutus jää negatiiviseksi.

Luvut koskevat vain teiden rakentamista. Niissä ei ole mukana sitä rakentamista, jota teiden varsille suunnitellaan (hiililaskennasta tarkemmin).

Liikenneturvallisuus

Turvallisuuden toteutumisaste on 3–4 %. Tavoitteena oli puolittaa henkilövahinko-onnettomuuksien sekä kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrä. Hankearviointi laskee nämä koko tarkastelun tieverkolle, johon kuuluvat valtateiden 3 ja 9 lisäksi Tampereen keskustan läpiajoreitti ja valtatie 12 välillä Rajasalmi–Vaitinaro (Liite 2, s. 21).

Laskelman mukaan henkilövahinko-onnettomuuksia on vuonna 2050 noin 0,3 vähemmän vuodessa kuin ilman hanketta. Kuolleita ja vakavasti loukkaantuneita on kuitenkin hieman enemmän. Liikennekuolemia arvioidaan 0,37 vuodessa, kun ilman hanketta niitä olisi 0,36. Vakavasti loukkaantuneita olisi 0,65, kun ilman hanketta heitä olisi 0,63. Hankearvioinnin mukaan syy on nopeustason nousu. Sen johtopäätös on (s. 37):

Hanke jopa kasvattaa hieman liikenteessä kuolemisen ja vakavasti loukkaantumisen riskiä vertailuvaihtoehtoon verrattuna.

Tieturvallisuusvaikutusten arviointi tiivistää: ”Kokonaisuutena hanke ei täytä lainkaan sille asetettuja liikenneturvallisuustavoitteita.”

Hyöty-kustannussuhde

Hankearvioinnin mukaan hankkeen hyödyt ovat noin 462 miljoonaa euroa ja kustannukset noin 229 miljoonaa euroa. Suhde on 2,01. Selvästi suurin osa hyödyistä syntyy tienkäyttäjien ja kuljetusten aika- ja ajoneuvokustannuksista, ”kun ajosuorite pienenee” (Liite 1, s. 42). Uusi reitti on lyhyempi, joten ajokilometrejä kertyy vähemmän. Seuraavaksi suurin hyöty on melukustannusten säästö, noin 66 miljoonaa euroa.

Laskelmassa ei ole riviä metsän virkistys- tai luontoarvoille. Hankearviointi kuvaa aluetta itse näin: ”Lempäälän ja Pirkkalan välisellä metsäalueella on suuri virkistyksellinen merkitys laajentuvan kaupunkiseudun tuntumassa laaja-alaisena rakentamattomana alueena, jossa voi kokea hiljaisuutta ja monipuolisia luontoarvoja” (Liite 1, s. 15). Näiden arvojen menetys ei kuitenkaan vaikuta hyöty-kustannussuhteeseen.

Hyöty-kustannussuhde riippuu paljon siitä, paljonko liikenne kasvaa. Herkkyystarkastelussa se vaihtelee 1,13:sta 2,34:ään (Liite 1, s. 43). Alaraja on laskettu oletuksella, ettei liikenne kasva vuoden 2023 tasosta. Yläraja on maksimiennuste, jossa tien varren suunniteltu maankäyttö on toteutunut (ks. Kolme varausta). Perusennusteessa liikenne kasvaa noin prosentin vuodessa.

Hyöty-kustannussuhde on laskettu vertaamalla hanketta tilanteeseen, jossa nykyiselle tielle ei tehdä mitään. Vertailukohdasta puuttuvat Lakalaivan rampit, joita pidennetään syksyllä 2026 Pirkkalan suuntaan, sekä suunnitteilla olevat kolmannet kaistat Lakalaivan ja Sarankulman välillä. Tästä kerrotaan tarkemmin kohdassa Laskelma olettaa, ettei nykyiselle tielle tehdä mitään.

Miksi hyöty-kustannussuhde laski 2,51:stä 2,01:een

Hankkeen hyöty-kustannussuhde on laskettu kolmesti. Alustava hankearviointi antoi vuonna 2018 noin 5,4, mutta siinä vertailukohtana oli nykyisen tien maltillinen parantaminen (Liite 1, s. 19). Kaksi myöhempää laskelmaa vertaavat tilanteeseen, jossa nykyiselle tielle ei tehdä mitään. YVA-vaiheen hankearvioinnin luonnos antoi vuonna 2022 valitulle vaihtoehdolle 2,51 (luonnos, s. 38). Yleissuunnitelman hankearviointi antoi vuonna 2024 luvun 2,01 (Liite 1, s. 42).

Vuosien 2022 ja 2024 välillä laskelman kustannukset eivät juuri muuttuneet. Ne nousivat noin kaksi prosenttia, 225 miljoonasta 229 miljoonaan euroon. Luku on laskelman kustannus vuoden 2018 hintatasossa koron ja verokertoimen kanssa, ei hankkeen 256 miljoonan euron kustannusarvio. Hyödyt sen sijaan pienenivät noin 566 miljoonasta 462 miljoonaan euroon eli lähes viidenneksen.

Pudotukseen on kolme pääsyytä.

Lisäksi laskentaohjelman versio vaihtui (luonnos s. 37, Liite 1, s. 41). Laskelmaan lisättiin myös rakentamisen päästöt, noin 9 miljoonaa euroa. Julkaistuista raporteista ei voi erottaa, kuinka suuri osa pudotuksesta johtuu kustakin syystä.

Pudotus johtuu siis vain pieneltä osin uusista haittaeristä. Suurin osa tulee pienemmästä liikenne-ennusteesta, kapeammasta hankkeesta ja suppeammin lasketuista siirtymähyödyistä. Luku on sitä pienempi, mitä hitaammin liikenne kasvaa. Useimmilla vt 3:n mittauspisteillä liikenne on yhä alle vuoden 2019 tason (Mitä liikennemittaukset näyttävät).

Mitä laskelmat eivät kata

Edellä käytiin läpi, mitä hankkeen omat arviot mittaavat. Tässä luvussa käsitellään, mitä niistä jää pois. Niitä ovat nykyisen tien jo suunnitellut parannukset, uusi pullonkaula, tien synnyttämä liikenne, raideratkaisut, tutkimatta jäänyt vaihtoehto ja hiili.

Laskelma olettaa, ettei nykyiselle tielle tehdä mitään

Lakalaivan ramppeja pidennetään jo syksyllä 2026 Pirkkalan suuntaan (Yle 2.10.2026). Väyläviraston suunnitteluohjelmaan vuosille 2026–2029 nousi helmikuussa 2026 hanke ”Vt 3 Sääksjärvi–Lakalaiva–Linnakallio kaistajärjestelyt ja melunsuojaus”. Siihen kuuluvat kolmannet kaistat Lakalaivan ja Sarankulman eritasoliittymien välille, melusuojaus ja pienempiä kaistajärjestelyjä muualla. Sisä-Suomen elinvoimakeskuksen ylijohtaja kuvaa osuutta Aamulehdessä (7.2.2026) ”hyvin vilkkaasti liikennöity” tiejaksoksi, ”missä tapahtuu paljon onnettomuuksia ja liikennemäärät ovat kovat”.

Suunnitteluohjelma arvioi hankkeen kannattavaksi. Sen kustannus on 46 M€. Se on sijalla neljä kahdestatoista vertaillusta kohteesta ryhmässä, jonka otsikko on ”Kiistattomat valinnat”. Ohjelman laskelma on karkea. Sitä ei voi verrata hankkeen omaan hyöty-kustannussuhteeseen. Olennaista on, että Väylävirasto pitää nykyisen tien parantamista kannattavana ja on ottanut sen ohjelmaansa.

Hankearvioinnin mukaan Lakalaivan ja Sarankulman väli jää ruuhkautuvaksi myös hankkeen toteuduttua. Yleissuunnitelmassa hankkeen tarpeellisuutta perustellaan kuitenkin juuri tämän välin korostuneella ruuhkautumisella. Hanke ei siis korjaa sitä pullonkaulaa, jolla sen tarvetta perustellaan. Juuri sille välille Väylävirasto suunnittelee nyt lisäkaistoja erillisenä hankkeena.

Poisrajaus on kirjattu asiakirjaan. Hyväksymisesityksen mukaan ”Tarkastelussa ei ole huomioitu muita tiekapasiteettia kasvattavia toimenpiteitä kuten Särkijärvi–Sarankulma-välin parantamistoimenpiteitä, joista laaditaan erillinen tiesuunnitelma.” (s. 61). Perusteluksi se esittää hankearviointiohjeen: ”Hankearvioinnissa voidaan huomioida hankearviointiohjeen mukaan vain ne hankkeet, joista on tehty toteutuspäätös.” (s. 67). Lisäkaistoilla ei ole toteutuspäätöstä. Rakentaminen vaatii eduskunnan päätöksen.

Sääntö on todellinen, mutta ohjeessa sillä on jatko. Väyläviraston hankearvioinnin yleisohjeen mukaan (ohje 36/2020, s. 20):

Liikennejärjestelmän kehittymisen arviossa otetaan huomioon kaikki tekeillä olevat tai tehtäviksi jo päätetyt investoinnit ja muut toimet. Vastaavasti ilman päätöstä olevat, liikennejärjestelmä- ja muissa suunnitelmissa esiintyvät kohteet otetaan huomioon herkkyystarkasteluissa, jos niillä on merkittäviä vaikutuksia arvioitavan hankkeen hyötyihin tai kustannuksiin.

Hankearviointi noudatti vain ensimmäistä virkettä. Herkkyystarkastelut tehtiin liikenne-ennusteelle, kustannuksille ja siirtyvälle liikenteelle, mutta ei Lakalaiva–Sarankulman lisäkaistoille. Sama ohje sanoo myös, ettei vertailuvaihtoehto ”saa olla korostetun huono eikä korostetun hyvä”. Tiehankkeiden arviointiohjeen mukaan siihen ”voi kuulua myös vähäisiä laajennusinvestointeja”. Hankearviointi valitsi toisin: ”Vertailuvaihtoehtona käytetään vaihtoehtoa VE0, jossa tielle ei tehdä mitään parannustoimia.”

Ohjeen omassa esimerkissä tilanne on samankaltainen. Kun valtatie rakennetaan ”kaupunkialueen lähistöllä uudelle paikalle” ja vanhalle tielle joudutaan hankkeesta riippumatta tekemään pieniä parannuksia, ”Vertailuvaihtoehtona käytetään parannettua nykytilaa (0+)” (ohje 37/2020, s. 39). Lakalaivan rampit ovat tällainen parannus. Ne pidennetään syksyllä 2026 ilman oikaisua. Lakalaiva–Sarankulman lisäkaistoille ei vielä ole rahoituspäätöstä. Hankearviointi vertasi silti nykytilaan (0) eikä parannettuun nykytilaan (0+).

Hyväksymisesitys huomauttaa, että vertailu YVA:n kevyeen vaihtoehtoon VE0+ olisi nostanut hankkeen hyöty-kustannussuhdetta (s. 67). Näin käy, koska VE0+:n hyödyt jäivät YVA:ssa kolmannekseen sen kustannuksista. Vertailukohdan valinta ei siis paisuttanut hankkeen kannattavuutta. Se paisutti hankkeen vaikutuksia ruuhkiin, meluun ja matka-aikoihin. Hyöty-kustannussuhde ei myöskään ole ainoa mittari. Väyläviraston yleisohjeen mukaan vaihtoehtojen vertailussa ”Vaikuttavuuden arvioinnin merkitys korostuu” (ohje 36/2020, s. 15).

Miten vertailukohdan vaihto muuttaa hyöty-kustannussuhdetta

Hyöty-kustannussuhde lasketaan aina suhteessa vertailukohtaan. Nyt vertailukohta on VE0, jossa nykyiselle tielle ei tehdä mitään. Hankearvioinnin mukaan hankkeen hyödyt ovat noin 462 M€ ja kustannukset noin 229 M€. Suhde on siis 2,01.

Jos vertailukohta olisi VE0+, sen toimenpiteet tehtäisiin joka tapauksessa. Hankkeen lukuihin jäisi vain se, mitä hanke tuo niiden lisäksi. Oletetaan esimerkiksi, että VE0+ maksaa 20 M€ ja tuottaa 6,6 M€ hyötyä eli suhteessa 0,33. Hankkeen hyödyiksi jäisi noin 455 M€ ja kustannuksiksi noin 209 M€. Suhde nousisi noin 2,17:ään.

Hankkeen suhde nousee aina, kun vertailukohdaksi siirretyn vaihtoehdon oma suhde on pienempi kuin hankkeen. Jotta vertailu VE0+:aan laskisi hankkeen suhdetta, VE0+:n oman suhteen pitäisi olla yli 2,01. YVA-vaiheessa se oli 0,33.

Luvut 20 M€ ja 6,6 M€ ovat havainnollistus, eivät hankkeen lukuja.

Ajoituksella on merkitystä. Hankearviointi on vuodelta 2024, jolloin lisäkaistat eivät vielä olleet Väyläviraston ohjelmassa. Väli oli kuitenkin irrotettu omaksi hankkeekseen jo yleissuunnitelmaa laadittaessa. Lakalaiva–Sarankulman toteutettavuusselvitys valmistui keväällä 2020 (Liite 1, s. 18). Hyväksymisesityksen mukaan osuus ”jätettiin tästä suunnitelmasta, jotta sitä voidaan edistää omana hankkeenaan nopeammalla aikataululla” (s. 68). Hyväksymisesitys on päivätty 30.6.2026, lähes viisi kuukautta ohjelman julkaisun jälkeen. Sen mukaan lisäkaistojen vaikutukset voidaan ottaa huomioon tiesuunnitteluvaiheessa, jos ne etenevät tätä hanketta nopeammin (s. 67). Linjaus on silloin kuitenkin jo päätetty. Hanketta verrataan siis tulevaisuuteen, jossa nykyiselle tielle ei tehdä mitään, vaikka Väyläviraston oma ohjelma sanoo, että tehdään.

Uusi pullonkaula jää Linnakallion ja Pitkäniemen välille

Hyväksymisesityksen mukaan Linnakallion ja Pitkäniemen välille jää ruuhkautuvia osuuksia (s. 24). Vastineessa todetaan, että ”Pirkkala-Pitkäniemi muodostuu pullonkaulaksi myös siinä tapauksessa, että tietä parannettaisiin nykyisessä linjauksessa” (s. 63). Ero on siinä, kuinka paljon liikennettä pullonkaulaan ohjataan. Oikaisu tuo sinne ennusteen mukaan lisää liikennettä. YVA-selostuksen ennustekarttojen mukaan välin kuorma on vuonna 2040 oikaisuvaihtoehdossa noin 4 700–7 000 ajoneuvoa vuorokaudessa suurempi kuin vaihtoehdossa 2, jossa nykyistä tietä parannetaan (kuvat 15.10 ja 15.12). Jo vaihtoehdossa 2 välin palvelutaso on YVA:n mukaan ”E tai F (huono tai erittäin huono)”.

Väyläviraston kehätieselvityksen (julkaisuja 20/2019, s. 39) mukaan skenaariossa, jossa tieverkko laajenee oikaisulla ja 2-kehällä, ”pahimmat ruuhkat ovat välillä Pitkäniemi–Linnakallio”. Selvityksen mukaan skenaario ei ”ole tältä osin toimiva, vaan vaatii lisätoimenpiteitä”. Hankearvioinnin mukaan ruuhkautuvia osuuksia jää samoille väleille myös kevennetyssä vaihtoehdossa (Liite 1, s. 25).

Uusi tie kasvattaa liikennettä enemmän kuin rakentamatta jättäminen

Sama kehätieselvitys vertaili neljää skenaariota. Ajoneuvosuoritteen ennustettu kasvu vuoteen 2040 (s. 44):

Skenaario Kehän sisäpuoliset maantiet Koko seudun tie- ja katuverkko
Tieverkko laajenee +45 % +40 %
Nykytilanne säilyy +36 % +38 %
Palvelutaso muuttuu +29 % +38 %
Palvelutaso muuttuu+ +24 % +36 %

Tieverkon laajentaminen tuottaa ennusteen mukaan suurimman kasvun, enemmän kuin tekemättä jättäminen. Kaikissa skenaarioissa on sama maankäyttöennuste, joten ero syntyy pelkästä liikenneverkosta (s. 13–14). Koko seudun verkolla ero on kuitenkin pieni, 2–4 prosenttiyksikköä. Joukkoliikenteeseen ja kysynnänhallintaan nojaavissa skenaarioissa osa liikenteestä siirtyy selvityksen mukaan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn. Osa siirtyy maanteiltä muulle katuverkolle.

Sama on jo tapahtunut kerran samalla tiellä. Tampereen läntinen kehätie Lakalaivasta Ylöjärvelle parannettiin vuosina 2003–2008 moottoritieksi. Sille rakennettiin viisi uutta eritasoliittymää. Väyläviraston jälkiarviointi (2019) selvittää, miten arvioidut vaikutukset toteutuivat. Sarankulman mittauspisteessä keskivuorokausiliikenne yli kaksinkertaistui vuosina 2004–2018. Jälkiarvioinnin mukaan ”Aikaisempi vuoden 2030 ennuste ylittyi jo vuonna 2016 Tampereen Sarankulman mittauspisteessä.” Syyksi se nimeää maankäytön. Muissa mittauspisteissä liikenne jäi ennustettua pienemmäksi.

Jälkiarvioinnin mukaan välityskyky oli Sarankulman kohdalla jo vuonna 2019 ”täyttymässä tai täyttynyt”. Juuri siihen kohtaan suunnitellaan nyt kolmansia kaistoja.

Kehätien varren rakentaminen oli hankkeen tavoite eikä yllätys. Seudullisesti ”hanke on liikennemallitarkasteluiden perusteella lisännyt Tampereen seudun liikenteen ajosuoritetta”.

Raideratkaisut huomioidaan vasta kun linjaus on päätetty

Hyväksymisesitys käsittelee raideliikennettä muistutusten vastineissa kahdesti. Ensimmäinen kohta (s. 63):

Liikenne-ennusteita päivitetään tiesuunnittelun yhteydessä, jolloin voidaan huomioida edellisten ennusteiden jälkeen muuttuneet lähtöoletukset esimerkiksi uudet raideliikenteen yhteydet. Näköpiirissä ei ole kuitenkaan sellaisia joukkoliikenteen kehittämistoimia, joilla autoliikenteen liikennemäärät pienenisivät seudun asukasmäärän kasvaessa.

Lihavoinnit on lisätty.

Muistutukseen Pirkkalan raitiotiestä se vastaa samoin (s. 84): ”Esimerkiksi Pirkkalan raitiotiehaaran vaikutusta läntisen kehätien liikennemääriin voidaan arvioida tarkemmin tiesuunnitteluvaiheessa.”

Hyväksymisesitys ei siis väitä, ettei joukkoliikennesuunnitelmia olisi. Se nimeää uudet raideyhteydet ja lupaa ottaa ne huomioon. Sen mukaan mikään näköpiirissä oleva toimi ei kuitenkaan käännä autoliikenteen määrää laskuun samaan aikaan kun asukasluku kasvaa.

Ongelma on ajoituksessa. Raideyhteydet luvataan huomioida vasta tiesuunnittelussa eli sen jälkeen, kun linjaus on päätetty. Laki tekee ajoituksesta ratkaisevan:

Päivitetty ennuste voi tiesuunnitteluvaiheessa vaikuttaa mitoitukseen, kuten kaistamääriin, meluesteisiin ja liittymiin. Tien tarpeellisuus ja linjaus ratkaistaan kuitenkin nyt, ennusteella, jonka päivitystarpeen hyväksymisesitys itse toteaa. Tarpeellisuus arvioidaan lain mukaan uudelleen vain, jos yleissuunnitelman voimassaoloa joudutaan myöhemmin pidentämään (31 §).

Suunnitelmat olivat tiedossa jo ennustetta laadittaessa. Kaupunkiseudun rakennesuunnitelma 2040+ (2023) tavoittelee lähijunaliikennettä joka ratasuuntaan. Lempäälän raideliikenneselvitys (2020) suunnitteli Sääksjärven aseman. Hankearviointi itse mainitsee raitiotien Pirkkalan haaran. Kun hyväksymisesitys laadittiin kesäkuussa 2026, MAL-sopimuksessa oli jo sovittu valtion kanssa, että uusina seisakkeina voidaan ottaa käyttöön vuonna 2031 alkavassa lähijunaliikenteessä Sääksjärvi, Epilä, Harjuniitty, Ylöjärvi, Messukylä ja Ruutana (Tampereen kaupunginhallitus 21.9.2026 § 316). Sääksjärven seisake ei riipu tästä tiehankkeesta eikä Sääksjärven osayleiskaavasta.

Seisakkeet eivät yksin käännä liikennemääriä laskuun. Sitä ei tässä väitetäkään. Niiden vaikutus jätettiin kuitenkin laskematta vaiheessa, jossa laskelmalla olisi ollut merkitystä. Väyläviraston skenaariovertailussa joukkoliikenteeseen nojaava vaihtoehto tuotti pienimmän kasvun. Kuinka paljon pienemmän juuri tällä välillä, ei ole laskettu.

Nykyisen tien täysimittaista parantamista ilman 2-kehää ei tutkittu

Vaihtoehdot ja VE0++ on esitelty pääsivulla. Tässä käydään tarkemmin läpi, mitä hankkeen omat asiakirjat sanovat liikenteen välittämisestä. Vaihtoehto 2 on esillä vain todisteena, ei suosituksena, koska siihen kuuluu metsän halkova 2-kehä.

YVA:n mukaan vaihtoehdon 2 verkko ”kykenee välittämään vuoden 2040 liikenne-ennusteen mukaisen liikenteen pääväylien palvelutasoluokka I -statukseen nähden hyväksyttävällä tavalla, toisin kuin vaihtoehto 0+” (s. 177). Tähän verkkoon kuuluu myös 2-kehä. Yhdistelmää, jossa nykyinen tie parannetaan ilman kehää, ei ole koskaan mallinnettu. Selostuksen mukaan pitkämatkainen liikenne ei kuitenkaan käytä kehää, koska se on ”nopeustasoltaan valtatietä selvästi hitaampi” (s. 162). Vuoden 2040 ennusteen mukaan kehällä kulkisi noin 2 500–4 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, kun valtatiellä kulkisi noin 55 000–75 000 (kuvat 15.11 ja 15.12, s. 161–162).

Siksi on todennäköistä, että nykyisen tien täysimittainen parantaminen ilman 2-kehää riittäisi valtatien liikenteelle. Varmaa se ei ole. Vaihtoehto 2 jäi vilkkaimmalla välillä tavoitetason rajalle. Kehä keventäisi tätä väliä hieman ja toimisi varareittinä häiriötilanteissa.

Vaihtoehtoa kuitenkin ehdotettiin. YVA-selostuksen mukaan ”Useassa palautteessa on ehdotettu 2-kehän kytkemistä pois vaihtoehdoista ja etenkin vaihtoehdosta 2.” Hankkeesta vastaavan mukaan ”Lähtökohtaisesti 2-kehä on erillinen kokonaisuus ja se on pidetty mukana vaihtoehdoissa 1 ja 2, koska sillä on oleellinen rooli palvella alueen tulevaa maankäyttöä”. Lisäksi kehällä on ”keskeinen rooli poikittaisten yhteyksien kehittämisen kannalta” (YVA, s. 73). Samassa vastauksessa todetaan, että ”2-kehän toteuttamisesta päätetään kuitenkin erikseen eikä sen toteuttaminen ole suoraan riippuvainen valtatien 3 parantamisratkaisuista”. Perusteluissa ei mainita valtatien 3 liikennettä.

Lain mukaan ”Uusi maantie tehdään, jos olemassa oleva maantieverkko ei täytä enää yleisen liikenteen tai maankäytön tarpeita eikä liikennejärjestelmää kehittämällä tai tietä parantamalla voida tarkoituksenmukaisesti tyydyttää näitä tarpeita taikka poistaa tai riittävästi vähentää liikenteestä aiheutuvia haittoja” (laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä, 13 §). Hyväksymisesitys toistaa säännöksestä vain ensimmäisen edellytyksen (s. 39). Jälkimmäisiä ei voi arvioida ilman vertailua nykyisen tien parantamiseen ilman 2-kehää.

Mitä samat lähteet sanovat vaihtoehdon 1 puolesta

YVA:n mukaan ”Vaihtoehto 1 toteuttaa liikenteen sujuvuudeltaan ja liikenneturvallisuudeltaan selvästi parhaan lopputuloksen.” Vaihtoehdossa 2 valtatien huipputunnin palvelutaso on ”vähintään D (välttävä)” ja vaihtoehdossa 1 ”vähintään C (tyydyttävä)”. YVA:n mukaan ”Vaihtoehdot 0+ ja 2 eivät ratkaise pitkämatkaisen ja paikallisen liikenteen sekoittumisesta syntyviä ongelmia.” Se, että vaihtoehto 1 toimii liikenteen kannalta muita paremmin, ei kuitenkaan kerro, riittäisikö halvempi ja metsää vähemmän vahingoittava vaihtoehto. Sitä ei selvitetty.

Nykyisen tien parantaminen ei toisi samaa matka-aikasäästöä. Säästö syntyy neljä kilometriä lyhyemmästä matkasta. Sellaista ei saa nykyiseltä linjaukselta.

Varareitti: todellinen tarve, mutta lukuja ei ole

Hankearvioinnin mukaan 2-kehä ”voi toimia varareittinä häiriötilanteissa, joita voi aiheutua esimerkiksi valtatiellä 3 välillä Pirkkala–Sääksjärvi välillä tapahtuvista liikenneonnettomuuksista” (Liite 1, s. 26). Väitteen tueksi ei ole esitetty lukuja.

Häiriöt ovat todellisia. Fintraffic tiedotti lokakuun lopusta 2025 lokakuun puoliväliin 2026 tällä osuudella 72 onnettomuudesta eli noin kerran tai kahdesti viikossa. Häiriön kesto oli mediaaniltaan noin puoli tuntia ja pisimmillään lähes neljä tuntia. Onnettomuustilastoista kerrotaan pääsivulla.

2-kehä on kuitenkin hidas varareitti pitkämatkaiselle liikenteelle. Hankearvioinnin mukaan sille ei ”hakeudu merkittävissä määrin pitkämatkaista liikennettä” (s. 26), koska se on valtatietä selvästi hitaampi. Sama rajoitus koskisi todennäköisesti myös häiriötilanteita.

Hankkeen vahvin varareittiperuste on toinen. Uuden linjauksen myötä nykyinen valtatie jäisi rinnakkaiseksi reitiksi. Yleissuunnitelman mukaan oikaisun ”Varareittinä toimii nykyinen valtatien 3 yhteys.” Sen mukaan ”Varareitti erittäin hyvä ja turvallinen.” (s. 111). Toisaalta myös leveämpi nykyinen tie kestäisi häiriöitä paremmin. YVA:n mukaan vaihtoehto 2 ”parantaa liikenteellistä palvelutasoa ja häiriötilanteiden sietokykyä sekä turvallisuutta”, vaikkakin vähemmän kuin vaihtoehto 1 (s. 8). Kumpaakaan vaikutusta ei ole laskettu.

Hiililaskenta kattaa vain tien alle jäävän puuston

Hiilinielun ja -varaston menetys on laskettu vain tien alta poistuvasta puustosta. Puustoa poistuu noin 13 000 kuutiometriä, nielu pienenee noin 75 tonnia vuodessa ja varasto noin 8 800 tonnia. Teiden ympärille kaavoitettavan maankäytön alta menetettävä metsä ei ole luvussa mukana.

Vertailun vuoksi Sääksjärven osayleiskaavan oma ilmastovaikutusten arviointi (2024) laski, että ”Sääksjärven osayleiskaavan aluevaraukset pienentävät hiilivarastoa 344 894 tCO2e”. Saman arvioinnin mukaan Lempäälän vuosipäästöt olivat noin 118 000 tonnia. Pelkän osayleiskaavan hiilivaraston menetys vastaa siis lähes kolmen vuoden päästöjä koko kunnassa.

Mitä liikennemittaukset näyttävät

Ruuhkat ja liikenteen kasvu

Keväällä 2026 vilkkaimmalla mittauspisteellä Sarankulmassa arkipäivän iltapäivähuippu oli noin 50 % suurempi kuin viikonlopun vilkkain tunti. Keskinopeus laski arki-iltapäivisin alle 80 km/h:iin, viikonloppuna vain vähän. Ruuhka on siis työmatkaliikenteen ruuhkaa.

Pidemmältä ajalta laskettuna liikenne on kasvanut noin 0,6–1,2 prosenttia vuodessa eli suunnilleen hankearvioinnin perusennusteen tahtia. Vuoden 2019 jälkeen kasvu on ollut sitä hitaampaa. Vuosi 2019 oli useimmilla mittauspisteillä huippuvuosi. Sen jälkeen etätyö on jäänyt yleisemmäksi kuin ennen pandemiaa. Kaupunkiseudun joukkoliikenne on myös tehostunut. Esimerkiksi raitiotie ja Tesoman seisake avattiin elokuussa 2021. Mittauspisteiden luvut ovat alla.

Ketä tie palvelisi

Hanketta perustellaan usein tavaraliikenteellä ja logistiikalla. Sen korkein toteutumisaste koskee raskaan liikenteen matka-aikaa. Liikennemäärissä perustelu ei kuitenkaan näy.

Hankearvioinnin mukaan raskaan liikenteen määrä ”on kääntynyt laskuun” vuosina 2022–2023. Sen mukaan ”Kehitys vastaa pitkälti valtakunnallista trendiä” (s. 5). Väyläviraston virallisten vuosilukujen mukaan raskas liikenne ei ollut vuonna 2024 palannut vuoden 2019 tasolle millään mittauspisteellä. Kokonaisliikenne oli alle vuoden 2019 tason kaikilla pisteillä, joilla se on mitattu. Eniten jäljessä oli etelästä tuleva liikenne.

Mittauspiste Kaikki ajoneuvot 2019 → 2024 Raskas liikenne 2019 → 2024
Lippo −6,0 % −8,7 %
Sääksjärvi −2,6 % −5,1 %
Sarankulma −1,3 % −5,7 %
Pirkkala/Huovi ja Sankila −4,2 % −4,3 %
Rajasalmi −3,8 % −4,9 %

Mittauspisteet ovat taulukossa tien suunnassa Akaasta Nokialle. Luvut ovat keskimääräistä vuorokausiliikennettä (KVL). Huovi ja Sankila ovat samalla tieosuudella, joten niiden virallinen luku on sama. Multisilta puuttuu taulukosta, koska sen vuoden 2019 lukua ei ole mitattu.

Tuoreempi mittausdata kertoo saman raskaasta liikenteestä. Väyläviraston mittauspisteiden raakadatan mukaan raskas liikenne oli lokakuun 2025 ja syyskuun 2026 välillä yhä alle vuoden 2019 tason kaikilla pisteillä. Lipossa ero oli noin 9 % ja Sääksjärvellä noin 8 %. Kokonaisliikenne on sen sijaan kasvanut koko seudulla lokakuusta 2024 alkaen, aluksi noin 3–5 % edellisvuotta enemmän. Seudun kasvun syy ei ole tiedossa. Lakalaivan ja Sarankulman välillä kasvu oli maalis–joulukuussa 2025 muita pisteitä selvästi suurempaa. Siellä liikenne on nyt noin 6 % vuoden 2019 yläpuolella. Tämä lisäkasvu alkoi samaan aikaan, kun Pirkkalan raitiotien työmaa muutti liikennejärjestelyjä Nuolialantiellä joulukuussa 2024 ja Hatanpään valtatiellä helmikuussa 2025. Osa liikenteestä on voinut siirtyä niiltä valtatielle. Vuonna 2026 kasvu on tasaantunut lähes nollaan. Etelästä tuleva liikenne Lipossa on yhä noin 4 % alle vuoden 2019 tason.

Etelästä tuleva liikenne on jäänyt eniten jälkeen

Valtatie 3:n liikenne mittauspisteittäin 2019–2024Kaavakuva valtatiestä 3 Akaasta pohjoiseen Lakalaivaan, jonne asti valtatie 9 kulkee samaa tietä, ja sieltä länteen kohti Nokiaa. Muutos vuodesta 2019 vuoteen 2024: Lippo −6,0 %, Sääksjärvi −2,6 %, Sarankulma −1,3 %, Pirkkala/Huovi ja Sankila −4,2 %, Rajasalmi −3,8 % ja valtatiellä 9 Karkunvuori −3,2 %. Multisillalla mittaus alkoi vasta 2020. Tampereen keskustan suunnan Rautaharkosta ei ole vertailukelpoista lukua. Sääksjärven liittymässä Ruskontie tuo liikennettä Vuoreksen ja Hervannan suunnasta, ja Ideaparkin liittymässä maantie 130 Valkeakosken suunnasta. Puskiaisten moottoritie erkanisi Puskiaisissa Sääksjärven eteläpuolella ja liittyisi takaisin Linnakalliossa.3939309130▲ Nokia, Pori, Vaasa▲ Tampereen keskusta→ Jyväskylä▼ Akaa: Helsinki, TurkuLinnakallioLakalaivaRajasalmi−3,8 %Huovi ja Sankila−4,2 %Sarankulma−1,3 %Rautaharkkoei vertailukelpoista lukuaKarkunvuori−3,2 %Multisiltamitattu vasta 2020 alkaenSääksjärvi−2,6 %→ Vuores, HervantaRuskontiePuskiaistenmoottoritie(suunniteltu)Puskiainen, Kulju→ ValkeakoskiIdeaparkLempäälän keskustaLippo−6,0 %
Muutos 2019 → 2024, kaikki ajoneuvot, molemmat suunnat yhteensä (Väyläviraston virallinen vuosiliikenne). Multisillan ja Rautaharkon vuoden 2019 luvut on aineistossa laskettu, ei mitattu. Kaavamainen kuva, ei mittakaavassa.

Valtatie 3 kulkee Akaasta pohjoiseen Lakalaivaan ja kääntyy siellä länteen kohti Nokiaa. Valtatie 9 kulkee samaa tietä Akaasta Lakalaivaan. Kuvan luvut ovat molempien ajosuuntien liikennettä yhteensä. Yksikään mittauspiste, jolla vuoden 2019 liikenne on mitattu, ei ollut vuonna 2024 palannut sen tasolle.

Eniten jälkeen on jäänyt Lippo, joka on Lempäälän keskustan ja Valkeakosken liittymän (maantie 304) välissä. Siellä liikenne oli vuonna 2024 noin 6 % ja raskas liikenne noin 9 % alle vuoden 2019 tason. Lipon kautta kulkee valtatietä pitkin etelästä tuleva kaukoliikenne, esimerkiksi Helsingin, Hämeenlinnan ja Turun suunnalta. Valkeakosken suunnasta valtatielle pääsee myös Lipon pohjoispuolella maantietä 130 pitkin.

Sääksjärvellä liikennettä on noin kaksi kertaa niin paljon kuin Lipossa. Vähintään puolet siitä tulee valtatielle vasta Lipon ja Sääksjärven välisistä liittymistä, eli Lempäälän keskustasta, Ideaparkin liittymästä ja Puskiaisista.

Multisillalla mittaus alkoi vasta vuonna 2020. Sen vuoden 2019 lukua ei siksi ole mitattu. Väyläviraston aineistossa se on laskettu Sääksjärven luvusta tietyllä kertoimella, joten Multisiltaa ei ole kuvassa verrattu vuoteen 2019.

Ennustettu kasvu on kevyiden ajoneuvojen

Hankearvioinnin perusennusteessa raskas liikenne ei juuri kasva. Se kasvaa vuoteen 2040 mennessä 11 % ja kääntyy sitten laskuun. Vuonna 2060 se olisi ennusteen mukaan enää 7 % vuoden 2023 tasoa suurempi. Kevyiden ajoneuvojen ennustetaan kasvavan vuoteen 2050 mennessä noin 31 % (Liite 1, s. 23).

Ruuhka, jota moottoritiellä ratkaistaan, on siis ennusteessakin pääosin kevyiden ajoneuvojen kasvua eikä tavaraliikenteen. Kevyet ajoneuvot ovat henkilö- ja pakettiautoja, joita aineistot eivät erottele toisistaan.

Seutu kasvaa nopeammin kuin tie

Hanketta perustellaan kaupunkiseudun kasvulla. Seutu on kasvanut, mutta kasvu ei ole näkynyt tämän tien liikenteessä. Tampereen kaupunkiseudun kahdeksan kunnan väkiluku ja työpaikkamäärä ovat kasvaneet vuodesta 2019. Valtatien 3 liikenne ei ollut vuonna 2024 palannut vuoden 2019 tasolle.

Mittari 2019 → 2024
Kaupunkiseudun väkiluku +7,5 %
Kaupunkiseudun työpaikat* +7,7 %
Valtatien 3 liikenne, mittauspisteet yhteensä −3,2 %
Liikenne asukasta kohden −9,9 %

* Työpaikkojen viimeisin tilastovuosi on 2023. Työssäkäyntitilasto valmistuu kahden vuoden viiveellä.

Asukasta kohden valtatien 3 liikenne on lähes 10 % pienempi kuin vuonna 2019. Työpaikkaa kohden ero on samaa luokkaa, noin 10 % (2019–2023).

Syitä ei voi lukea suoraan liikennemääristä. Etätyön ja joukkoliikenteen lisäksi samaan aikaan nousi polttoaineen hinta. MAL-sopimus ohjaa kasvua joukkoliikennevyöhykkeille. Sama suunta näkyy koko maassa. Maanteiden liikennesuorite oli vuonna 2024 yhä 6 % alle vuoden 2019 tason. Traficom selittää henkilöautoliikenteen vähenemistä osin polttoaineen hinnalla ja etätyön yleistymisellä. Tällä tiellä poikkeuksellista on se, että seutu kasvaa samaan aikaan.

Vertailuvuosi 2019 on valinta. Se on syytä perustella.

Miksi vertailuvuosi on 2019

Vuosi 2019 oli virallisen vuosiliikenteen mukaan huippuvuosi kaikilla mittauspisteillä, joilla liikenne on mitattu, ainakin vuoteen 2024 asti. Raakadatan mukaan Sarankulma on sen jälkeen ylittänyt vuoden 2019 tason. Kun vertailu alkaa huippuvuodesta, myöhemmät vuodet näyttävät helposti pienemmiltä. Valinta on silti perusteltu, koska etätyö jäi pandemian jälkeen pysyväksi. Tilastokeskuksen työvoimatutkimuksen mukaan vuonna 2024 7 % työllisistä teki koko työaikansa kotona ja 12 % vähintään puolet työajastaan. Työolotutkimuksen mukaan ”pandemiavuosien huipusta näytetään tulleen hieman alaspäin”. Etätyötä tekevien osuus on silti ”jäänyt korkeammalle tasolle (35 %) kuin se oli ennen pandemiaa”. Etätyö vähentää juuri sitä huipputunnin liikennettä, jonka varaan ruuhkaennuste rakentuu.

Liikenteen kehitystä kannattaa siksi katsoa myös pidemmältä ajalta eikä vain yhden vuoden vertailuna. Pidemmän ajan muutos on kerrottu alaosiossa Ruuhkat ja liikenteen kasvu. Liikennemäärä yhdessä mittauspisteessä ei myöskään ole sama asia kuin ajoneuvokilometrit koko seudulla.

Lähteet

Luvut ja lähdekohdat

Sääksjärven osayleiskaavan ilmastovaikutus. Sääksjärven osayleiskaava, Ilmastovaikutusten arviointi 2024 (kaavan liite 11, kunnanhallituksen hyväksymisaineisto 21.10.2024). Hiilivaraston muutos on laskettu SYKE:n Hiilikartta-työkalulla: aluevaraukset pienentävät hiilivarastoa 344 894 tCO₂e. Sama arviointi ilmoittaa Lempäälän kasvihuonekaasupäästöiksi 117,8 kt (SYKE:n inventaariovuosi 2022), joten menetys vastaa 2,9 vuoden päästöjä. Kuntakohtaiset päästöt: paastot.hiilineutraalisuomi.syke.fi

Vaihtoehtovertailu. Ympäristövaikutusten arviointiselostus 27.9.2021, vaihtoehtojen vertailu. YVA tutki VE0+:n (kevyt parantaminen), VE1:n (uusi linjaus + 2-kehä) ja VE2:n (nykyisen tien täysimittainen parantaminen + 2-kehä). VE0+ ja VE1 sisälsivät molemmat kirjauksen ”Toteutetaan sekoittumiskaistat Lakalaivan ja Sarankulman eritasoliittymien välille” (YVA-ohjelman vaihtoehtokuvaus). Yleissuunnitelman omaan hankevaihtoehtoon (Liite 1, s. 20) se ei enää sisälly. Yleissuunnitelmaselostuksen painetulla s. 86 se esiintyy vain YVA-vaiheen vaihtoehtokuvauksessa. Alustavassa hankearvioinnissa VE0+:n hyöty-kustannussuhde oli noin 0,33 ja VE2:n 0,8–0,9 (Liite 1, s. 19). Hyväksymisesitys huomauttaa, että ”YVA-vaiheen hankearvioinnissa VE0:n ja VE0+:n ero matka-ajassa oli 1 sekunti”. Luku koskee kevyttä VE0+:aa, ei täysimittaista parantamista.

Kustannusarvio. Hyväksymisesitys 30.6.2026 (s. 34): ”Hankkeen alustava kokonaiskustannusarvio on 256 milj. euroa (maku-ind. 145, 2020=100)”. Hankearvioinnin (2024) 254,6 M€ on rakentamiskustannus. Yleissuunnitelman tiivistelmän mukaan kokonaiskustannukset ovat noin 256 M€, josta lunastus- ja korvauskustannusten osuus noin 1,5 M€. Ero on siis lunastukset eikä kahden vuoden tarkennus.

Nykyisen tien lisäkaistat – Suunnitteluohjelma 2026–2029, Väyläviraston julkaisuja 5/2026. Hanke ”Vt 3 Sääksjärvi–Lakalaiva–Linnakallio kaistajärjestelyt ja melunsuojaus, tiesuunnitelma (Uusi)”, kuvaus s. 47: kolmannet kaistat Lakalaivan ja Sarankulman eritasoliittymien välille, osuuden KVL n. 54 000 ajoneuvoa/vrk (raskasta n. 3 800), lisäksi pienempiä kaistajärjestelyjä muualla suunnitteluosuudella. Taulukko 2 (s. 15) Kohteiden tehokkuuksien vertailu: kustannus 46 M€, kannattavuus ”Kannattava”, sija 4/12. Tehokkuudet tavoitealueittain toimivuus 1,32, turvallisuus 0,00, kestävyys 0,21 (taulukossa H/K on vain sanallisena). Taulukossa harmaalla merkityt neljä kohdetta ovat hankearvioituja. Tämä ei ole niiden joukossa vaan kuuluu niihin, joille laadittiin ”karkeat IHKU-kustannusarviot ja hyöty-kustannuslaskelmat”. Taulukko 4 (s. 17) Monitavoiteoptimoinnin korivalinnat: valittu kaikkiin neljään koriin, ryhmä ”kiistattomat valinnat”.

Prosessitiedot ja pistemittausluku: Tampereen ruuhkasumppu on saamassa lisäkaistat, Aamulehti 7.2.2026: suunnittelu alkaa 2026, tiesuunnittelu n. 1,5 vuotta, rakentaminen vaatii eduskunnan rahoituspäätöksen, valmistuminen arviolta 4–5 vuoden päässä. KVL noin 58 000, raskasta noin 3 800.

Läntisen kehätien jälkiarviointi – Tampereen läntisen kehätien vaikutusten jälkiarviointi, Väyläviraston julkaisuja 40/2019 (98 s.). Sivunumerot ovat PDF-tiedoston sivuja (painettu numero on kaksi pienempi). Liikennemäärät ja ennusteet s. 27–28 (Sarankulman KVL-kasvu 104 % 2004–2018, vuoden 2030 ennuste ylittyi 2016, ilman hanketta kasvu olisi jäänyt vuoden 2008–2009 tasolle), tiivistelmä s. 5–6 (välityskyky täyttymässä Sarankulman kohdalla, onnettomuusvähenemä, IVAR-menetelmää koskeva johtopäätös), välityskyvyn käyttöaste s. 39, liikenneturvallisuus s. 44, 47 ja 49 (hvj-onnettomuudet −50 % vuosina 2002–2018, viimeisen rakennusvuoden 2008 piikki 16 hvj-onnettomuutta ja vuonna 2009 puolet siitä, piikin on arveltu johtuvan ”rakennustöiden aikaisista liikennejärjestelyistä”), suositukset arviointimenetelmien kehittämiseksi luku 10. Vt 3:n oma hankearviointi viittaa tähän jälkiarviointiin.

YVA-menettelyn ohje – Ympäristövaikutusten arviointi rata- ja tiehankkeissa (Väyläviraston ohjeita 2/2021), s. 37–38: perustellun päätelmän ajantasaisuuden tarkistaminen väyläsuunnitelmaa hyväksyttäessä ja vastuun kohdentuminen Traficomille.

Hankearvioinnin ohjeet (Väylävirasto, julkisia): Liikenneväylien hankearvioinnin yleisohje (ohjeita 36/2020, päivitys 1.4.2022) – vertailuvaihtoehtoa ja ohjelmoitujen kohteiden herkkyystarkastelua koskeva sääntö s. 20. Tiehankkeiden arviointiohje (ohjeita 37/2020, päivitys 1.4.2022) – vertailuvaihtoehdon sisältö s. 37–39 (esimerkki 9 s. 39) ja hankkeesta riippuvan maankäytön käsittely s. 46 ja 49–51 (ohjeiden sivunumerot ovat painettuja). Vt 3:n hankearviointi ilmoittaa noudattaneensa jälkimmäistä.

Virallinen vuosi-KVL 2012–2024 (Väylävirasto, tiestötiedot, avoin WFS-rajapinta, haettu 21.8.2026, Rautaharkko 8.10.2026 ja Lippo 9.10.2026). KVL tarkoittaa keskimääräistä vuorokausiliikennettä koko vuoden yli laskettuna. Tämä on sivun ensisijainen liikennemäärälähde. Se on myös hankearvioinnin lähde: aineiston vuoden 2023 luvut vastaavat arvioinnin raportoimia liikennemääriä satoihin pyöristettyinä. Mukana ovat mittauspisteet Lippo, Sääksjärvi, Multisilta, Sarankulma, Pirkkala/Huovi, Sankila, Rajasalmi, Karkunvuori (vt 9) ja Rautaharkko. Aineiston luku on mittaus vain niinä vuosina, joina pisteessä on mitattu: Multisillan vuodet 2015–2019 on laskettu Sääksjärven luvusta kiinteällä kertoimella ja Rautaharkon vuodet 2019–2023 vuoden 2018 laskennasta, joten niitä ei verrata vuoteen 2019.

Koko maan liikennesuorite. Traficom, Maanteiden liikennesuorite valtakunnallisesti ja suurimmilla kaupunkiseuduilla (Liikenne 12 -seuranta, päivitetty 12.12.2025, tieto.traficom.fi): ”Kaikkiaan kokonaisliikennesuorite on laskenut 5,3 % valtakunnallisesti vuoden 2019 tasosta.” Luku on koko tieverkon (maantiet ja kadut) kaikkien autojen suorite, joka perustuu katsastusten matkamittarilukemiin. Se ei ole pelkkien henkilöautojen eikä pelkkien maanteiden suorite. Sama sivu selittää henkilöautoliikenteen vähenemistä ”vuoden 2022 ennätyksellisen korkeilla polttoaineen hinnoilla, säännöllisen etätyöskentelyn yleistymisellä ja verkkokauppojen käytön kasvulla”. Maanteillä henkilöautojen suorite kasvoi 2023 → 2024 vain 0,01 %. Sivun 28.10.2024 päivitetty versio (5,2 % vuoteen 2023) on arkistossa Sääksjärven osayleiskaavan valituksen liitteenä 50. Maanteiden kokonaissuorite: Väylävirasto, Maanteiden liikennesuoritteet ja pituudet (laskentadata, haettu 5.9.2026): 38 603 (2019) → 36 271 (2024) miljoonaa autokilometriä, −6,0 %, ja 36 564 (2025), −5,3 %.

LAM-mittauspisteiden raakadata (Väylävirasto / Digitraffic, haettu 8.8.2026 ja siitä lähtien kuukausittain, viimeksi 16.10.2026). Sitä käytetään Sarankulman ruuhkahuippuun ja keskinopeuteen keväällä 2026. Lisäksi sitä käytetään vuosiin, joilta virallista vuosiliikennettä ei vielä ole (2025 ja jakso 10/2025–9/2026). Ne ovat kokonaisia vuosia tai merkittyjä 12 kuukauden jaksoja, puuttuvat kuukaudet on kausikorjattu ja päivät on kaistatarkistettu. Muut liikennemäärien vertailut tehdään virallisesta vuosiliikenteestä.

Onnettomuudet 2006–2026 (Väylävirasto, tiestötiedot-WFS, taso onnettomuudet, haettu 2.9.2026) ja liikennehäiriötiedotteet 2025–2026 (Fintraffic/Digitraffic, traffic-message-rajapinta, haettu 2.9.2026 ja siitä lähtien kuukausittain, viimeksi 16.10.2026) samalta osuudelta (vt 3 tieosat 134–139, Kulju–Sääksjärvi–Lakalaiva–Pikku-Ahvenisto) kuin liikennemäärät. Molempia aineistoja käytetty myös kohdassa Varareitti: todellinen tarve, mutta lukuja ei ole. Häiriötiedotteilla ei ole syvää historiaa, koska rajapinta säilyttää tiedotteet vain noin 11 kuukauden ajalta. Lukumäärä ei myöskään ole verrannollinen onnettomuusrekisteriin (tiedote lähtee myös esim. rikkoutuneesta ajoneuvosta, ei vain kirjatusta onnettomuudesta).

Hankearviointi (yleissuunnitelman Liite 1, 7.6.2024, 58 s.). Sivunumerot ovat painettuja (PDF-tiedoston sivu on kaksi suurempi).

  • s. 3–5 – Toteutunut kehitys LAM-pisteillä. Kokonaisliikenne 2013 → 2023 +9–18 % (Sääksjärvi 9 %, Sarankulma 18 %). Raskas liikenne 2014 → 2023 +7–12 % (Sääksjärvi ja Sankila 7 %, Sarankulma 12 %). Raskas liikenne on laskenut vuoden 2021 tasosta Sääksjärvellä ~3 % ja muissa pisteissä jopa 8 %. Vuonna 2023 sitä oli Sarankulmassa ~3 800 ja muissa pisteissä 3 000–3 200 ajoneuvoa/vrk.
  • s. 20 – Vaihtoehdot: VE0 = tielle ei tehdä mitään. VE1 = Kulju–Puskiainen parannetaan ja tie siirretään uudelle yhteydelle Puskiainen–Linnakallio. VE1K = sama ilman Kulju–Puskiainen-osuuden parannuksia. Molemmat sisältävät 2-kehän. Taulukko 3 (s. 22) erittelee kustannukset: Kulju–Puskiainen 32,69 M€ (josta meluntorjunta 6,59), Puskiainen–Linnakallio 181,30, 2-kehä 37,53 ja Pirkkala–Rajasalmi 3,04. VE1K:n 218,8 M€ on VE1:n 254,6 M€ ilman ensimmäistä ja viimeistä.
  • s. 20 – Hankkeen tavoitteissa ”suunnitellun maankäytön toteutumisen mahdollistaminen ja kestävän maankäytön kehittämisen edistäminen”.
  • s. 22 – Kolme ennustetta: perusennuste (valtakunnallisen liikenne-ennusteen kasvukertoimet), minimi (nollakasvu) ja maksimi (TALLI-malli, ”kun uusien tieyhteyksien varsille suunniteltu maankäyttö on toteutunut”). Ennuste syötetään kummallekin vaihtoehdolle samana: ”koko verkolle käytetään samaa ennustekerroinsarjaa, jotta liikenteen siirtymistä ei aiheudu virheellisiä suoritemuutoksia”.
  • s. 23, Taulukko 4 – Kasvukertoimet 2023 = 1,000. Perusennuste kevyet 1,215 (2040) → 1,313 (2050) → 1,406 (2060), raskaat 1,110 → 1,096 → 1,070, eli huippu 2040 ja sen jälkeen lasku. Maksimiennuste kevyet 1,568 ja raskaat 1,280 vuonna 2050.
  • s. 50 – Dokumentointi. Maksimiennusteen ajoilla on oma vertailuverkkonsa (nro 22, kun perusennusteella se on 3), eli myös vertailuvaihtoehto ajetaan maksimikysynnällä. Numerot ovat IVAR3-tietokannan arkistoviitteitä eivätkä kerro, mikä ajo päätyi raportin taulukoihin.
  • s. 24 – Luku 2.5: ”Liikenne-ennusteen herkkyystarkastelu tehdään hankearviointiohjeen mukaisesti maksimi- ja minimiennusteille.” Miksi tästä seuraa, että päätulos on perusennusteen ajo, on perusteltu osion ”Kolme varausta” lopussa.
  • s. 25 – Luku 3.1: ”Liikenteellisten vaikutusten lisäksi IVAR-ohjelmistolla on arvioitu liikenteestä aiheutuvien päästöjen määrää ja liikenneonnettomuuksien määrää.” Onnettomuus- ja päästöluvut ovat siis samoista ajoista kuin ajoajat.
  • s. 24, Kuva 17 – Liikenteen siirtymät laskettiin TALLI-mallilla ”nykytilan mukaisella liikennekysynnällä”. TALLI-mallia siis käytetään myös perusennusteen puolella, mutta reitinvalintaan nykykysynnällä. Suunniteltu maankäyttö sisältyy vain maksimiennusteeseen.
  • s. 25–26 – Taulukot 5 ja 6: matka-ajat ja ruuhkasuoritteet nykytilassa, VE0:ssa ja VE1:ssä. Taulukossa 6 Lakalaivan eritasoliittymä on nimellä Tampere E.
  • s. 26 – 2-kehän varareittirooli: ”Se voi toimia varareittinä häiriötilanteissa, joita voi aiheutua esimerkiksi valtatiellä 3 välillä Pirkkala–Sääksjärvi välillä tapahtuvista liikenneonnettomuuksista.” Väitteelle ei ole esitetty lukuja, toisin kuin sivun muille väitteille (ks. Varareitti: todellinen tarve, mutta lukuja ei ole yllä).
  • s. 27–28, Taulukko 7 – Onnettomuudet vuodessa. Hvj-onnettomuudet: nykytila 20,13, VE0 19,40, VE1 19,07. Liikennekuolemat: VE0 0,36, VE1 0,37. Vakavasti loukkaantuneet: VE0 0,63, VE1 0,65.
  • s. 36, luku 4.2 – Matka-aikamittarit koskevat pitkämatkaista liikennettä valtatiellä 3: ”Pitkämatkaisen liikenteen palvelutasoa kuvaavia mittareita olivat kevyiden ja raskaiden ajoneuvojen keskimääräiset matka-ajat valtatiellä 3.” Tavoitearvona käytettiin ”nopeusrajoituksen mukaista viivytyksetöntä matka-aikaa uutta valtatielinjausta pitkin”: kevyille 11 min 51 s, raskaille 16 min 42 s. Asteikon huonoin arvo on vertailuvaihtoehto. Taulukon 5 luvuilla laskettuna vaikuttavuus on kevyillä 59 % ja raskailla 81 %, mikä vastaa arvioinnin ilmoittamia arvoja.
  • s. 36–39, luku 4 – Vaikuttavuusarviointi, asteikko 0–100 %. Palvelutaso 56–80 %, melu 28–34 %, päästöt 10 %, liikenneturvallisuus 3–4 % (ja kuolleiden/vakavasti loukkaantuneiden osalta vertailuvaihtoehtoa huonompi). Päästömittari on rajattu tieliikenteen päästöihin: ”Mittarissa ei siis ole otettu huomioon rakentamisesta aiheutuvia päästöjä tai puuston vähentymisestä muodostuvaa hiilinielun menetystä.” Tavoitearvo on 80 % vuoden 2023 päästöjä pienemmät päästöt.
  • s. 17, Taulukko 1 – valtioneuvoston päätöksen (VNp) 993/1992 ohjearvot: ”Loma-asumiseen käytettävät alueet, virkistysalueet taajamien ulkopuolella ja luonnonsuojelualueet” 45 dB päivällä, 40 dB yöllä.
  • s. 28–29 – Melu. Yli 55 dB:n alueella asuu VE0:ssa 5 907 ja VE1:ssä 3 288 + 460 + 117 + 30 henkeä. Uusi melulähde virkistysalueille. Meluntorjunta niiden suojaksi ”mahdollista osoittaa” jatkosuunnittelussa. Kevennetyssä vaihtoehdossa yli 55 dB:n alueella asuu 4 270 henkeä eli 375 enemmän kuin VE1:ssä (3 895). ⚠ Arvioinnin omat luvut eivät täsmää keskenään: Taulukko 8 antaa 375, luku 3.4.1 ”noin 400” (s. 29) ja Päätelmät ”noin 500” (s. 47).
  • s. 41–42 – Päätulos: H/K 2,01 (VE1) ja 2,29 (VE1K).
  • s. 47 – ”Koko hankkeen H/K-suhde nouseekin sitä korkeammaksi, mitä enemmän maankäyttöä uusien väylien varteen toteutetaan.”
  • s. 31, Taulukko 10 – Rakentamisen CO₂ VE1 109 300 t (84 300 + 25 000), VE1K 92 500 t (73 500 + 19 000). Puuston hiilinielu −74,9 t/v, hiilivarasto −8 800 t, poistuva puusto 13 000 m³.
  • s. 47 – Kevennetyn ilmastovaikutus: ”Kevennetyssä vaihtoehdossa rakentamisesta aiheutuu merkittävästi vähemmän päästöjä ja myös liikenteestä aiheutuvien päästöjen määrä on pienempi, joten kokonaisvaikutus on positiivinen.” Kannattavuuslaskelmassa VE1K:n turvallisuusvaikutus on +0,80 M€, kun VE1:n on −0,40 M€.
  • s. 42, Taulukko 19 – Kannattavuuslaskelma. VE1:n kustannus 229,29 M€ ja hyödyt 461,62 M€, jotka jakautuvat: tienkäyttäjien matkakustannukset +312,85 (aika 187,06, ajoneuvo 125,80), kuljetusten kustannukset +135,85 (henkilöiden aika 56,53, tavaran aika 17,45, ajoneuvo 61,87), ympäristövaikutukset +65,75 (melu +65,99, liikenteen päästöt +8,97, rakentamisen päästöt −9,21), siirtyvän liikenteen hyödyt +31,38, jäännösarvo +9,32, turvallisuus −0,40, väylänpito −4,68, rakentamisen aikaiset haitat −11,46, polttoaine- ja arvonlisäverot −76,98. Ilmastovaikutus kannattavuuslaskelmassa on siis −0,24 M€ (8,97 − 9,21). Investoinnin nettonykyarvo 232,32 M€.
  • s. 43, luku 5.3 – Herkkyystarkastelut. Liikenne-ennuste: VE1 1,13–2,34, VE1K 1,29–2,54. Kustannukset (−20 % / +50 %): VE1 1,33–2,52, VE1K 1,53–2,86. Siirtyvän liikenteen hyötyjen poistaminen laskee VE1:n H/K:ta 0,14 ja VE1K:n 0,16 yksikköä. Alaraja 1,13 on se ajo, jossa ”liikennemäärät eivät kasvaisi vuoden 2023 tasosta”.
  • Liite 4 Yhteenveto perustellun päätelmän huomioon ottamisesta (22 s.) – kolmisarakkeinen taulukko: perustellun päätelmän sisältö, hankkeesta vastaavan perustelut, toimenpide yleissuunnitelmassa ja jatkosuunnittelussa. Ilmasto-osio s. 3–4, yhteisvaikutukset s. 6–7.
  • s. 47–48 – Ilmasto- ja melupäätelmät. Hanke ei vastaa turvallisuutta, luonnonympäristöä ja ilmastoa koskeviin tavoitteisiin.

YVA-vaiheen hankearvioinnin raporttiluonnos (2.6.2022, käsitelty hankeryhmässä 23.6.2022). Sivunumerot ovat painettuja (PDF-sivu on neljä suurempi).

  • s. 16 – Vaihtoehto 1 sisälsi myös sekoittumiskaistat Lakalaiva–Sarankulma-välille, Särkijärven erkanemiskaistan pidennyksen, koko osuuden valaistuksen ja telematiikan.
  • s. 18, Taulukko 2 – Kasvukertoimet vuodesta 2019: perusennuste kevyet 1,168 (2030), 1,245 (2040) ja 1,311 (2050).
  • s. 38, Taulukko 16 – Kannattavuuslaskelma. VE1E: kustannus 225,12 M€, hyödyt 565,89 M€, H/K 2,51. Siirtyvän liikenteen hyödyt 64,57 M€.
  • Vertailu Liite 1:n Taulukko 19:ään erä erältä ja laskelma ennusteiden erosta (vuoden 2023 liikenne noin 4 % alle vuoden 2019 tason, uusi ennuste vuonna 2030 noin 13 % ja diskontattuna koko jaksolla noin 7 % vanhaa pienempi) ovat tämän sivuston omia laskelmia. Menetelmä on kuvattu arkiston H/K-analyysin luvussa 12.

Tieturvallisuusvaikutusten arviointi (Liite 2, 7.6.2024, 23 s.) – s. 21: hyöty-kustannussuhde 2,01 (VE1K 2,29), onnettomuuskustannushyödyt −0,40 M€ (VE1K +0,80 M€), turvallisuuden H/K 0,00. Liitteessä 2 ei ole painettuja sivunumeroita, joten sen sivu on PDF-sivu.

Yleissuunnitelma-aineistoa ei ole kokonaisuudessaan julkaistu verkossa. Väyläviraston hankesivu sisältää suunnitelmakartat, mutta ei hankearviointia eikä tieturvallisuusvaikutusten arviointia. Asiakirjat ovat julkisia ja saatavissa hankkeesta vastaavalta viranomaiselta.

Lue myös yleissuunnitelma ja Traficomin käsittely, YVA ja yhteysviranomaisen perusteltu päätelmä sekä hankkeen yleisesittely.